2月14日，工業和信息化部網站發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第1批）》，共包括49戶企業的106個車型，其中純電動產品共48戶企業98個型號、插電式混合動力產品共7戶企業8個型號。同時，公告中還發布了第316批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。申報本批《公告》的汽車、摩托車生產企業共計384戶，新產品共計2251個。

　　經企業準入條件考核，本批公告共批準新設立專用汽車生產企業26戶。經裝備中心最終審核，共有365戶生產企業（其中：汽車生產企業287戶、摩托車生產企業78戶）的2127個產品（其中：汽車產品1858個、摩托車產品269個）符合國家有關規定和技術要求。依據同一型號判定原則歸納后，通過技術審查的產品共計1438個（其中：汽車產品1266個、摩托車產品172個）。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發文表示，本批目錄“體現出新能源車的發展趨勢和企業布局運作。純電動汽車主流車型動力性、經濟性、安全性以及舒適性大幅提升，這也是目錄體現的產品進步。”

　　崔東樹認為，2019年第1批目錄的數量106款相對前期的2018年第一批118款的水平相對較少，主要是客車和專用車目錄減少，客車目錄相對較少，尤其是純電動的目錄車型不是很多。2019年第1批純電專用車目錄有20款。由于新政策的產品要求高，專用車技術壓力大，新品相對較慢。

　　崔東樹還分析了新能源車型電池種類特征：新能源車的電池的提升表現較突出，三元的優勢快速明顯。2018年第1-4批純電動乘用車的三元鋰占比達到80%的車型分布，第6-13批大部分是三元鋰，說明產品轉型速度較快。乘用車的電池主要是三元為主。

　　客車的電池是純電動基本是磷酸鐵鋰，錳酸鋰的客車也是占比很高的，尤其是插混的客車大部分是錳酸鋰。

　　2017年的鈦酸鋰的產品較多，主要是珠海廣通和石家莊中博的銀龍鈦酸鋰產品。近期基本沒有鈦酸鋰電池產品推出，2019年第一批也僅有一款車型?？斐湎盗挟a品已經逐步面臨被淘汰局面。落后技術的打補丁沒有太好效果。

　　專用車的目錄是磷酸鐵鋰和三元鋰的共同推動，2018年第1-4批的磷酸鐵鋰達到50%雖是偏高，低成本需求依舊相對較多，第13批的磷酸鐵鋰也是很多。

　　在純電動新能源車能量密度特征方面，崔東樹介紹說，2018年純電乘用車的能量密度的提升也是較快，2019年第1批乘用車車高于120瓦時每千克的占到100%；140瓦時每千克以上占到91%，其中140-150瓦時每千克的純電三元電池的達到60%；160瓦時每千克以上的繼續增長到30%。

　　2018年客車電池提升很快，磷酸鐵鋰的占比保持95%以上，2019年第1批磷酸鐵鋰的電池的能量密度達到120以下為0%.。由于客車的競爭相對充分，大部分客車企業都能實現120的補貼鼓勵要求?？蛙嚹壳爸饕N著補貼推動，但高于140瓦/千克的新品也是已經成為占比100%的新品主流，但低密度的拿補貼少。

　　專用車相對于客車和乘用車電池表現稍差，前期的基本都在90-120區間內。近期全面轉入120-140能量密度。

　　關于新能源車續航里程，崔東樹認為2019年第1批目錄的純電動乘用車平均續航里程大幅提升，主要是低續航的推出銳減。目前的車型是400公里以上的增加很多，300-399公里的續航增加較多?？紤]到未來的新能源積分作用減弱，未來的高續航力里程的車型會有增長。