近日，蔚來推出BaaS 車電分離電池租用方案，哪吒也宣稱將推出車電分離項目。車電分離模式并不是新能源汽車產業的新事物，其在新能源汽車示范推廣的早期就出現過，可是至今卻未能成為主流。這次，由更擅長營銷的造車新勢力在新形勢下再次推出，車電分離模式能否獲得市場認可值得期待。

蔚來、哪吒發力車電分離

8 月20 日，蔚來推出“ 電池即服務（BaaS）”。這種車電分離的電池租用方案被蔚來汽車創始人李斌看作是打開電動汽車普及時代的一把鑰匙，以及整個蔚來商業模式出發的原點。在BaaS方案中，蔚來新車的整車售價將減少7萬元的電池價格，用戶則按照每月980元的價格租用電池。和之前蔚來在新車銷售中，向消費者提供的電池分期方案不同，在BaaS 方案中，電池的所有權將不再歸用戶所有，而是歸屬蔚來與寧德時代以及國家電網成立的電池資產管理公司所有。李斌強調，BaaS 實現車電分離，電池可租可換可升級。

據了解，早在2015 年，蔚來就開始謀劃此方案，但因為缺少政策支持一直未能落地。在李斌看來，車電分離必須滿足可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產權分離和獨立的電池資產公司四個先決條件，否則無法實施該模式。在2020 年新能源汽車補貼政策鼓勵換電模式之后，8 月18 日，蔚來攜手寧德時代、湖北科投、國泰君安投資成立武漢蔚能電池資產有限公司。蔚來的車電分離得以實現。目前，已有車主采用車電分離的方式購買ES6 等車輛。

無獨有偶，蔚來發布BaaS 幾天后，哪吒汽車也傳出將推出車電分離模式的消息。據了解，哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代、華鼎國聯在內的數家電池廠合作，推出車電分離模式，項目暫定為“電池銀行”。在車電分離模式下，哪吒車主在購買電動汽車時，可以不用購買電池，只需支付單車不包含電池的費用，采用租賃“電池銀行”電池的方式，使用車輛。不過，哪吒的充電分離不是以換電方式進行，具體怎樣操作，目前還未披露。

車電分離解決部分痛點

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰表示：“新能源汽車產業完全市場化之前，面臨著成本太高、里程焦慮、電池環境耐受性比較弱、充電時間太長、安全性不高、不保值等問題?！边@些問題大多源于動力電池。車電分離模式可以很便捷地解決這類問題。

按照目前蔚來和哪吒的方案，車電分離最大的好處就是降低新能源汽車的購買成本。因為截至目前，動力電池仍是純電動汽車的成本最高的部件，一些低端車型動力電池成本甚至占到整車成本的的一半左右，即使對于蔚來ES8、ES6 這類高端電動車型，購車成本降低7 萬元也是大大提升了消費者的購買積極性。

在當前的使用環境下，即使電動汽車保有量較大的城市，充電也存在很多不便之處。換電模式可以很好地緩解里程焦慮和解決充電時間長的問題。當然，如果哪吒的車電分離不提供換電服務，而僅是區分車輛和電池的購買權，這兩個問題仍不能得到有效解決。最后是保值問題。目前，二手新能源汽車殘值率普遍偏低，其關鍵就在于動力電池的保值率不高，從而導致二手新能源汽車乏人問津。而車電分離之后，動力電池不再進入二手新能源汽車交易環節，那么車輛的殘值率有望達到傳統燃油車的水平，甚至由于車電分離帶來的便利性可能會使得二手新能源汽車的價值更高。

當然，隨著電池技術的進步和更多商業模式的探索、更多充電基礎設施的建成，新能源汽車發展過程中的諸多痛點逐步都能得到解決。但現階段，車電分離的換電模式是諸多方式中可以最快速解決這些問題的方式，對消費者而言也是更為經濟的方式。值得關注的是，雖然車電分離的方式可以大幅降低消費者的購車成本，但于車企而言卻意味著其需要承擔更多的車輛成本。這也是蔚來和哪吒均需要電池制造商等多方支持，聯合推進車電分離的根本原因。即便可以通過合作的模式降低自身的成本負擔，但于車企而言，車電分離模式相較制造銷售車電一體的純電動汽車需要承擔更多的成本壓力。尤其是對于造車新勢力而言，他們尚處于發展初級階段，規模較小，普遍存在較大的資金壓力。雖然車電分離的方式降低了消費者的購車成本，更有利于造車新勢力打開市場，但要想度過成本這一關并不容易，尤其是在早期，要想讓車電分離運轉起來需要很大的先期投入，這也是哪吒車電分離方案流出后專家們的擔憂，恐怕也是為何傳統車企并未推進車電分離模式的根本原因。

想得到消費者認可并不容易

“車電分離，我的購車成本大大降低了。更為關鍵的是，現在蔚來的換電模式方便、快速、省心，我不用自己找樁、安樁充電，也無需擔心安全問題。只要把車開到換電站，幾分鐘就搞定了?！边@是一位在蔚來換電站進行換電的ES6 車主對蔚來汽車換電操作的實際感受，這也是大多數采用車電分離換電模式購車的車主的感受。車電分離的換電模式在蔚來車主中間受到普遍好評的另一個不可忽略的重要因素就是其為用戶帶來的各種便捷服務。但其他車企如果采用車電分離模式，能否也能為用戶帶來如蔚來汽車這般便捷的服務還存在很大不確定性。

“租用電池雖然降低了購車成本，但我總感覺電池不屬于自己，而車輛沒有電池是不能行駛的，好像被廠商‘綁架’了一樣?！闭绫本┑睦钆克?，盡管車電分離的方式降低了車主的購車成本，但對于用戶而言，動力電池所有權的喪失也就失去了部分自由選擇權。而且以蔚來的BaaS 方案為例，每月980 元的電池租賃費用也處于偏高的水平，不僅遠高于其他純電動汽車的充電費用，也高于日常代步的大多燃油車的加油成本。尤其是對于中國消費者而言，購車不僅是提升出行便利性那么簡單，車主更關注車輛的所有權。盡管隨著共享出行的推進，中國消費者對共享出行的接受度在不斷提升，但于私人購車而言，消費者對車輛完整的所有權的渴望仍在。

同時，車電分離之后電池的安全問題、車輛的責任等方面也存在一些疑慮?！澳切Q電的電池都是循環使用的，我不知道我換的電池是什么狀態，是否在其他車主使用過程中發生過碰撞等。盡管換電站會有基本的檢測，但這種檢測能否100%排除安全隱患并不確定?！睆埾壬倪@種疑問也是目前部分消費者對車電分離的換電模式的主要疑慮。如果只是單純地分離車輛和電池的所有權，而不采取換電模式，那么這種車電分離模式除降低車輛的購買成本外，其他困擾新能源汽車市場推廣的問題并未解決，車電分離的意義并不大，這也導致消費者較難接受這種模式。目前，車電分離新模式已經在消費者中引發諸多討論，支持者有、有疑慮的也不少，其能否在當前政策支持換電模式的環境下，發展成為風潮，尚待市場檢驗。